2019-10-16 10:09:31 来源：人民日报
货车超限超载问题，最近受到社会广泛关注。
超限超载，危害到底有多大?为什么明知安全风险巨大，不少货车司机却甘愿冒险超载?为什么多年来各地各部门一直在治超，可超载现象却总是屡禁不止?接下来到底该怎样发力治超?
一连串疑问，折射着公众的强烈关切，也反映出治超的复杂性和艰巨性。
1“不超载、不赚钱”
超限超载，为何会被称作“公路第一杀手”?
最直接的“杀伤力”，来自于它极易诱发交通安全事故。
一般来讲，超限超载车辆都经过非法改装。一辆正常载重最多49吨的货车，经过改装，就能成为“百吨王”，甚至拉上150吨以上的货物。由于改装车辆长期处于超负荷运转状态，制动、操作等安全性能较低，极易发生爆胎、刹车失灵、钢板弹簧折断、半轴断裂等险情，给交通安全带来严重隐患。
同时，超限超载车辆的荷载一般远超公路和桥梁的设计承受荷载，频繁行驶在公路上，会造成路面损坏、桥梁断裂。
实际上，不少货运企业主、货车司机对超限超载的风险也心知肚明。那么，他们为什么还铤而走险呢?
说起超载，许多货车司机都会摊开双手，表示无奈。大多数人的理由是：“不超载、不赚钱”。
目前，我国共有营运货车近1400万辆、从业人员2100万人。而在我国各种运输方式中，公路运输的市场化程度最高，但行业集中度最低，具有“多、小、散、弱”等特点，九成以上为个体经营。一些运输户为了“多拉快跑”，不惜非法改装、超限超载，使行业陷入低价竞争。近10多年来，普通货物运价基本维持在0.2—0.4元/吨公里左右，个别时候跌至0.2元/吨公里以下，比2000年运价水平还低。
“别人超载，我也得超。没被罚我就赚了，被逮住就‘认栽’，不然咱竞争不过别人啊。”来自山东的货运司机夏勇说，一些货主为了节省物流成本，也默许司机“坏规矩”——车辆减载之后，总运价就会上升，涨出来的这块物流成本若由货主承担，货主利润就会受到影响，但若由客户承担，客户又很可能转向其他厂商。“货主、货运公司面对超载，也大多‘睁一只眼闭一只眼’”。
虽说不少司机无奈超载，可他们心里却盼着国家彻底解决这一问题。“如果大家都严格守规矩，同样的货需要的车会更多，活儿也更多。更重要的是，我们长年在路上跑车的风险也小了。”夏勇说。
说到底，“不超载、不赚钱”其实是货运市场自我调节功能失灵的一种表现。要让货运市场摆脱恶性循环，走上健康有序的发展轨道，就必须依靠政府的严格监管、严厉治超。
2 货车超限超载，为何屡禁不止
多年以来，各地各部门一直在治超。可为什么超限超载总是屡禁不止、甚至十分普遍呢?
不能否认，这背后存在一些客观原因。比如，路网体量大，监管缝隙多;随着高速治超愈发严格，大量违法超限运输车辆由高速公路集中转向普通国省干线和农村公路，绕道通行甚至夜间通行，以躲避检测。又如，违法成本低，一些运输企业将罚款计入成本，觉得违法挺“划算”。
当然，超限超载屡禁不止，与一些地区和部门主观重视不足、工作不够得力有直接关系，一些地方和部门确实存在“不敢管”“不想管”“不会管”的问题。
路面执法是治理违法超限超载的重要屏障。部分地区路面执法中存在一些薄弱环节，如监控网络不完善、路警联合机制不健全、执法手段较单一等，一定程度上影响了治理成效。一些地方对超限超载的主要处理方式就是罚款，甚至“一罚了事”“以罚代管”，只要司机交了罚款、交的罚款够多，就能畅行无阻、一路绿灯。
3 既要猛药去疴，也要平稳推进
近年来，超限超载导致一些事故，引发社会强烈关注。超限超载怎么治?这成为公众普遍关心的问题。
多个部门联合发布的《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》，值得关注。2016年，交通运输部、工业和信息化部、公安部等部门联手，拉开了最近一轮严厉治超的序幕。
回头看看这份《意见》，目标是明确的——“基本杜绝货车非法改装现象，基本消除高速公路和国省干线公路超限超载，农村公路超限超载得到有效遏制”;措施也是科学的——“严格落实地方政府主体责任，综合运用法律、行政、经济、技术等手段，加强对货车生产、改装、销售和道路货物运输的全过程监管”。然而，很显然，《意见》落实得还不够到位，如今超限超载现象仍然大量存在。
“应该说，近年来出台的一系列治超政策和措施是比较健全的，有关各部门治超职责分工也是明确的，关键在于抓执行、抓落实。”不少专家抱有和交通运输部公路局局长吴德金类似的观点：要认真落实治超的政策措施，长期坚持，推动治超取得积极进展：
——狠抓车辆生产改装和货运装载两个源头。
狠抓车辆生产和改装源头监管，重点组织开展货车生产改装、销售企业及产品集中清理;加强货车登记和检验，对不符合标准、与产品公告不一致的车辆，不得予以注册登记;加强道路查纠，发现非法改装的，责令恢复原状并依法处罚。
狠抓货物装载源头监管，引导货运源头单位安装使用称重设备，采取执法人员驻点、巡查、视频监控等方式，加强重点货运源头单位货物装载工作的监管，从源头杜绝超限超载车辆上路行驶。
——完善道路监控网络，加强路面联合执法。
针对三大路网特点，进一步完善监控网络。在普通国省干线公路，调整优化现有治超站点布局，加大执法检查力度;在农村公路，完善限宽限高保护设施，防止重车驶入;在高速公路，实行入口检测管理。同时，健全完善路警联合执法协作机制，推动联合执法常态化。
——将失信运输企业和驾驶人列入“黑名单”。
目前对违法超限超载采取的是行政处罚为主的管理手段，往往缺乏威慑力。专家建议，未来要结合信用体系建设，着力加强治超信用管理，提高行业的诚信意识和信用水平。对列入严重失信“黑名单”的道路运输企业和驾驶人，依法予以限制或者禁入。
有关负责人和专家指出，2016年下半年之后，治超工作一度风风火火，但却由于带来货运价格上涨、导致部分企业生产成本上升而引起了一些争议。一些地方也因此放慢了治超的脚步。治超不仅需要“狠劲”，用猛药去沉疴，也需要“韧劲”，通过综合施策确保平稳推进。在严厉治超的同时，要鼓励货运企业集约化经营、降低行业运行成本，同时全面清理涉及运输企业和司机的各类不规范收费项目，多措并举地引导运输价格趋于合理。
货车超限超载问题，最近受到社会广泛关注。
超限超载，危害到底有多大?为什么明知安全风险巨大，不少货车司机却甘愿冒险超载?为什么多年来各地各部门一直在治超，可超载现象却总是屡禁不止?接下来到底该怎样发力治超?
一连串疑问，折射着公众的强烈关切，也反映出治超的复杂性和艰巨性。
1“不超载、不赚钱”
超限超载，为何会被称作“公路第一杀手”?
最直接的“杀伤力”，来自于它极易诱发交通安全事故。
一般来讲，超限超载车辆都经过非法改装。一辆正常载重最多49吨的货车，经过改装，就能成为“百吨王”，甚至拉上150吨以上的货物。由于改装车辆长期处于超负荷运转状态，制动、操作等安全性能较低，极易发生爆胎、刹车失灵、钢板弹簧折断、半轴断裂等险情，给交通安全带来严重隐患。
同时，超限超载车辆的荷载一般远超公路和桥梁的设计承受荷载，频繁行驶在公路上，会造成路面损坏、桥梁断裂。
实际上，不少货运企业主、货车司机对超限超载的风险也心知肚明。那么，他们为什么还铤而走险呢?
说起超载，许多货车司机都会摊开双手，表示无奈。大多数人的理由是：“不超载、不赚钱”。
目前，我国共有营运货车近1400万辆、从业人员2100万人。而在我国各种运输方式中，公路运输的市场化程度最高，但行业集中度最低，具有“多、小、散、弱”等特点，九成以上为个体经营。一些运输户为了“多拉快跑”，不惜非法改装、超限超载，使行业陷入低价竞争。近10多年来，普通货物运价基本维持在0.2—0.4元/吨公里左右，个别时候跌至0.2元/吨公里以下，比2000年运价水平还低。
“别人超载，我也得超。没被罚我就赚了，被逮住就‘认栽’，不然咱竞争不过别人啊。”来自山东的货运司机夏勇说，一些货主为了节省物流成本，也默许司机“坏规矩”——车辆减载之后，总运价就会上升，涨出来的这块物流成本若由货主承担，货主利润就会受到影响，但若由客户承担，客户又很可能转向其他厂商。“货主、货运公司面对超载，也大多‘睁一只眼闭一只眼’”。
虽说不少司机无奈超载，可他们心里却盼着国家彻底解决这一问题。“如果大家都严格守规矩，同样的货需要的车会更多，活儿也更多。更重要的是，我们长年在路上跑车的风险也小了。”夏勇说。
说到底，“不超载、不赚钱”其实是货运市场自我调节功能失灵的一种表现。要让货运市场摆脱恶性循环，走上健康有序的发展轨道，就必须依靠政府的严格监管、严厉治超。
2 货车超限超载，为何屡禁不止
多年以来，各地各部门一直在治超。可为什么超限超载总是屡禁不止、甚至十分普遍呢?
不能否认，这背后存在一些客观原因。比如，路网体量大，监管缝隙多;随着高速治超愈发严格，大量违法超限运输车辆由高速公路集中转向普通国省干线和农村公路，绕道通行甚至夜间通行，以躲避检测。又如，违法成本低，一些运输企业将罚款计入成本，觉得违法挺“划算”。
当然，超限超载屡禁不止，与一些地区和部门主观重视不足、工作不够得力有直接关系，一些地方和部门确实存在“不敢管”“不想管”“不会管”的问题。
路面执法是治理违法超限超载的重要屏障。部分地区路面执法中存在一些薄弱环节，如监控网络不完善、路警联合机制不健全、执法手段较单一等，一定程度上影响了治理成效。一些地方对超限超载的主要处理方式就是罚款，甚至“一罚了事”“以罚代管”，只要司机交了罚款、交的罚款够多，就能畅行无阻、一路绿灯。
3 既要猛药去疴，也要平稳推进
近年来，超限超载导致一些事故，引发社会强烈关注。超限超载怎么治?这成为公众普遍关心的问题。
多个部门联合发布的《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》，值得关注。2016年，交通运输部、工业和信息化部、公安部等部门联手，拉开了最近一轮严厉治超的序幕。
回头看看这份《意见》，目标是明确的——“基本杜绝货车非法改装现象，基本消除高速公路和国省干线公路超限超载，农村公路超限超载得到有效遏制”;措施也是科学的——“严格落实地方政府主体责任，综合运用法律、行政、经济、技术等手段，加强对货车生产、改装、销售和道路货物运输的全过程监管”。然而，很显然，《意见》落实得还不够到位，如今超限超载现象仍然大量存在。
“应该说，近年来出台的一系列治超政策和措施是比较健全的，有关各部门治超职责分工也是明确的，关键在于抓执行、抓落实。”不少专家抱有和交通运输部公路局局长吴德金类似的观点：要认真落实治超的政策措施，长期坚持，推动治超取得积极进展：
——狠抓车辆生产改装和货运装载两个源头。
狠抓车辆生产和改装源头监管，重点组织开展货车生产改装、销售企业及产品集中清理;加强货车登记和检验，对不符合标准、与产品公告不一致的车辆，不得予以注册登记;加强道路查纠，发现非法改装的，责令恢复原状并依法处罚。
狠抓货物装载源头监管，引导货运源头单位安装使用称重设备，采取执法人员驻点、巡查、视频监控等方式，加强重点货运源头单位货物装载工作的监管，从源头杜绝超限超载车辆上路行驶。
——完善道路监控网络，加强路面联合执法。
针对三大路网特点，进一步完善监控网络。在普通国省干线公路，调整优化现有治超站点布局，加大执法检查力度;在农村公路，完善限宽限高保护设施，防止重车驶入;在高速公路，实行入口检测管理。同时，健全完善路警联合执法协作机制，推动联合执法常态化。
——将失信运输企业和驾驶人列入“黑名单”。
目前对违法超限超载采取的是行政处罚为主的管理手段，往往缺乏威慑力。专家建议，未来要结合信用体系建设，着力加强治超信用管理，提高行业的诚信意识和信用水平。对列入严重失信“黑名单”的道路运输企业和驾驶人，依法予以限制或者禁入。
有关负责人和专家指出，2016年下半年之后，治超工作一度风风火火，但却由于带来货运价格上涨、导致部分企业生产成本上升而引起了一些争议。一些地方也因此放慢了治超的脚步。治超不仅需要“狠劲”，用猛药去沉疴，也需要“韧劲”，通过综合施策确保平稳推进。在严厉治超的同时，要鼓励货运企业集约化经营、降低行业运行成本，同时全面清理涉及运输企业和司机的各类不规范收费项目，多措并举地引导运输价格趋于合理。
